Città a 30 km/h: sogno o realtà?

I dati relativi agli incidenti stradali in Italia nel 2022 descrivono una situazione allarmante, 81.437 sono stati i sinistri in crescita del 24,7% sul 2021 con 1450 vittime e 108.996 feriti (aumentati rispettivamente del 15,3% e del 25,7%) ai quali si aggiungono 21 vittime da inizio anno, con oltre il 70% degli incidenti verificatosi in strade urbane. Una delle prime tre cause dell’incidentalità risiede nell’eccesso di velocità e nel superamento dei limiti: per questo numerose città hanno deciso di istituire zone a 30 km/h nei centri urbani. I vantaggi di queste aree, come spiega undecalogo stilato da Fiab-Federazione italiana amici della bicicletta -risiedono in minore incidentalità, riduzione della velocità di impatto, maggiore visuale, minori consumi di carburante, ampliamento della sede stradale e dei marciapiedi per una maggiore fruizione da parte di pedoni, bambini, ciclisti, anziani, disabili, riduzione della carreggiata, oltre a miglioramenti di natura climatico ambientale, tra cui un decremento di rumore e inquinamento, oltre alla possibilità di incentivare integrarsi con politiche dimobilità dolce. La necessità di attuare soluzioni per la sicurezza stradale ha raggiunto anche ilParlamento europeodove nell’ottobre 2021 è stata approvata una risoluzione che chiedesse alla Commissione di sviluppare raccomandazioni per le zone a 30 km in zone residenziali e in quelle a elevata percorrenza di pedoni e ciclisti. In Europa tra i primi a istituire queste particolari zone sono state il Belgio, conBruxellesgià da inizio 2021 o l’Olandache ha sperimentato la riduzione dei limiti di velocità in autostrada. Altre città tra le qualiHelsinki,Valencia,Zurigo,Lille,Bilbao,Graz,GrenobleeLondra,sono pronte a seguirne l’esempio, mentreParigi,BarcellonaeMadridle hanno già adottate. L’ istituzione di limiti di velocità più stringenti ha però creato malumori,come a Parigi, dove è stata necessaria una decisione del tribunale amministrativo per mettere a tacere un gruppo di ricorrenti composto da un sindacato di bici da cross e semplici cittadini le cui istanze erano volte a richiedere allasindacaHanne Hidalgòdi recedere dalla proposta. Nel caso di Parigi però la situazione non sembra essere migliorata perché la riduzione della velocità è stata di appena 1,8 km in città e a 70 km in tangenziale. Al di là delle situazioni specifiche, numerosi sono vantaggi per le città che hanno adottato le zone 30 e a seconda delle singole realtà interessano diversi indicatori. Tra queste alcuni esempi quali lamortalità dei pedoni, come nel caso diHelsinkidove a fronte dei 20-30 pedoni all’anno che hanno perso la vita negli anni ‘90, nel 2019 la mortalità si è azzerata, eTorontodove rispetto ai 2.172 pedoni uccisi nel periodo 2005-2016, la mortalità si è ridotta di oltre due terzi, o lariduzione del numero di incidenti e di vittime, per esempio aEdimburgodove si è assistito a una riduzione rispettivamente del 40% e del 33%, ma anche azioni su parametri ambientali, come ci dimostraZurigodove è stato possibile ridurre il rumore del 50%. Il nostro Paese come spesso accade si muove in ordine con pochi comuni ad aver optato per questa strada. Il comune apripista è statoCesenanel 1998 dove attualmente quasi il 40% della rete viaria è percorribile a 30 km. L’esempio della città romagnola negli anni è stata seguita da Reggio Emilia, Vicenza, Verona, Genova, Bergamo, Cuneo, Lucca, Firenze, Arezzo, Caserta, Olbia di fatto comuni medio grandi dove adottare scelte del genere può apparire più semplice, a differenza di quanto accade in comuni più grandi. È di questi giorni la notizia cheMilanoha intenzione, di dotarsi di zone a 30 km a partire dal 2024 anche se come era facilmente preventivabile i rumors fanno presagire che non tutta la popolazione possa trovarsi d’ accordo. In esponenti dell’amministrazione comunale serpeggia qualche distinguo sull’ordine del giorno presentato dal consigliereMarco Mazzeidella lista civica del SindacoGiuseppe Sala. A Milano, secondo il consigliere, sarà necessario attivare un periodo di “rodaggio” di un anno durante il quale lavorare sulla comunicazione e sulla realizzazione di un documento analitico che prenda in considerazione anche esperienze di altre città. Non tutto il territorio meneghino sarà interessato ma determinate aree, tra queste quelle a scorrimento veloce, individuate sulla base di incidentalità e inquinamento. Oltre a Milano anche Parma e Bologna dal 2024 si doteranno di zone 30, mentre Torino ha approvato una mozione nello scorso novembre.