Trasporto mezzi pesanti: la transizione energetica è in salita

Il raggiungimento della decarbonizzazione passa anche per iltrasporto merci, settore costituito damezzi pesantiche rappresentano circa il25% delle emissioni inquinantidei trasporti su strada. Motivo per cui già nei primi mesi dell’anno il Consiglio e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo politico provvisorio per dare il via a un pacchetto di norme volto a ridurre drasticamente l’impatto ambientale di veicoli comeautocarri,gli autobus urbani,i pullman e i rimorchi, introducendo nuovi obiettivi da raggiungere con l’occhio rivolto al 2050, in cui sulla carta dovremmo aver già raggiunto la completa neutralità climatica. Questaintesa politicaè stata confermata successivamente dai vari ambasciatori dei Paesi Ue riuniti nel Comitato dei rappresentanti permanenti oCoreper(principale organo del Consiglio dell’Unione europea), dando ufficialmente il via a un nuovoregolamento sulle emissioni rivolto ai nuovi mezzi pesantidi oltre7,5 tonnellate, con regole che dovranno essere rispettate in tutte le prossime immatricolazioni in modo datagliare del 45% le emissioni entro il 2030, poi del65% nel 2035fino a raggiungere il90% nel 2040. Obiettivi che si aggiungono alla riduzione del 15% per il 2025, già prevista dalla normativa vigente, a cui si unisce anche l’obiettivo intermedio ditagliare le emissioni del 90% entro il 2030per tutti gliautobus urbani,in modo da raggiungere il 100% nei cinque anni successivi. Lo scorso 10 aprile i membri del Parlamento europeo, in sessione plenaria, hanno dato il via libera definitivo all’accordo, e dopo l’approvazione formale del Consiglio il regolamento entrerà in vigore fra tutti gli stati membri, che ne dovranno applicare le disposizioni. Questi traguardi così ambiziosi non hanno convinto completamente l’ambasciatore italiano, il qualesi è astenutoinsieme alla Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca. Mentre la Germania ha deciso a favore del regolamento, richiedendo contestualmente che la Commissione valuti l’opportunità di immatricolare veicoli alimentati non solo con batterie elettriche ma anche concarburanti neutri. Una espressione piuttosto ampia che racchiude al suo interno molteplici tecnologie, quali a esempio ibiocarburanti sostenibili, derivati da biomasse di origine vegetale, animale o di scarto. Oppure i carburantisintetici, noti anche comee-fuels, ossia combustibili di origine non biologica e prodotti artificialmente da fonti rinnovabili. Una clausola di questo tipo permette di avvicinare l’Unione europea al concetto dineutralità tecnologica, fondato sull’idea di non privilegiare a priori una specifica tecnologia propulsiva (quale, per l’appunto, l’elettrico) ma di valutare tutte le varie opzioni disponibili a raggiungere l’obiettivo di zero emissioni. Anche se non riduce le ripercussioni che l’Italia dovrà subire a seguito dei nuovi obiettivi climatici. Secondo i dati dell’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri (Unrae)la flotta italiana di 725.000 veicoli industriali haoltre 14 anni, con una nettapreponderanza di motori dieselin tutte le categorie di mezzi e specialmente fra il 96,2% di tutte le nuove immatricolazioni del 2022. Anno in cui, al contrario, sono stati venduti poco più di 11 veicoli ibridiesolamente 19 a trazione elettrica(in crescita di 3 unità dal 2021). Il numero di immatricolazioni poi aumenta fino a 72 su oltre 28.000 camion venduti nel 2023, dove però l’alimentazione a gasoliocontinua a monopolizzare il mercato aumentando dioltre il 12,3%rispetto all’anno precedente. La reazione non si è fatta attendere. Paolo Uggè, presidente dell’Unione delle Associazioni Nazionali dell’Autotrasporto merci (Unatras)ha commentato duramente le «scelte esasperatamente ideologiche» contenute nel regolamento, annunciando mobilitazioni e proteste simili a quelle attuate dagliagricoltoripochi mesi fa. Ciò provocherebbe un problema non da poco all’interno del mercato, dato che il trasporto su strada copre l’88% della circolazione delle merci, che sale al 90% su tragitti inferiori ai 300 km. Una quota che in nessun modo il trasporto ferroviario o via mare riuscirebbero a compensare in breve tempo, rischiando diparalizzare completamente il commercio. Un settore come quello della logistica, composto principalmente da piccole realtà imprenditoriali con ridotti margini di guadagno, potrebbe trovare respiro consostegni pubblicoerogati proprio per incentivare gli investimenti per l’efficientamento del parco circolante dei veicoli pesanti. Lo si evince dalla proposta di unpiano triennale di incentivi statalimesso a punto dalle principali associazioni nazionali di autotrasporto e automotive (Anfia,Anita,Federauto,Unatras,Unrae) per fare fronte alfabbisogno di circa 700 milioni di euronecessario per raggiungere gradualmente una la transizione green del settore, salvaguardando la competitività sul mercato. Una cifra decisamente più alta dei25 milionistanziati da un decreto del Ministero dei Trasporti dell’12 aprile 2023 per l’adeguamento del parco veicolare, di cui 15 milioni solo per la rottamazione dei mezzi pesanti più obsoleti a motore diesel. In base a quanto rilevato dal reportMobilità e logistica sostenibili. Analisi e indirizzi strategici per il futuropubblicato a ottobre 2022 dal Ministero delle Infrastrutture, il trasporto marittimo di merci nel 2019 è stato di circa il 9%. Ciononostante, secondo lo studioShipping decarbonization surveycurato dallaBoston Consulting Group, i livelli di inquinamento provocati dalloshippingammontano aquasi il 3% delle emissioni globali di CO2. Tanto che solo in Italia servirebberoalmeno 100 miliardiper efficientare la flotta navale e transitare verso i carburanti alternativi e meno inquinanti entro il 2050. Costi esosi che, almeno dal report, sembrano potersi efficacemente trasferire sui consumatori. Dato che l’80% dei clienti si reputa disponibile a pagarefino a un sovrapprezzo del 4%per incentivare un trasporto via mare maggiormente sostenibile. Tuttavia, pur tolta di mezzo la difficoltà di budget, rimarrebbero solidi i problemi diconfusione e incertezza normativariguardo i continui cambiamenti in tema di sostenibilità, oltre alla ancorabassa offerta sul mercato di carburanti alternativial gasolio, a cui, tra l’altro, dovrebbero essere dedicati circa il 70% degli stanziamenti richiesti dal report.