Perché la guida autonoma non decolla
Ricordate quando Elon Musk, nel 2014, disse che l’anno dopo le auto a guida autonoma sarebbero state sicuramente realtà? La Tesla, secondo il suo fondatore, avrebbe presentato una macchina in grado di usare il pilota automatico nel 90% dei chilometri totali percorsi, «sicuramente nei viaggi sulle strade principali». Usò delle parole simili anche nel 2015, poi nel 2016, nel 2018, e così via fino al 2021.
Un video da migliaia di visualizzazioni, divenuto virale sulla piattaforma Reddit, ha raccolto tutte le dichiarazioni del miliardario proprietario di Space X sulle previsioni e le promesse in merito ai veicoli a guida autonoma che la sua azienda avrebbe prodotto e li ha messi uno dopo l’altro. È utile a capire come certe idee non invecchino mai, neanche nel giro di quasi dieci anni. Anzi, proprio qualche giorno fa, in un tweet, Elon Musk ha annunciato che anche l’Europa potrà presto sperimentare il suo Full Self Driving - il sistema di guida assistita di Tesla – nella versione Beta, la più avanzata mai sviluppata finora dall’azienda californiana. Il nuovo appuntamento è previsto per l’estate del 2022.
L’esistenza di una versione Beta suggerisce che, nel frattempo, ci siano stati degli sviluppi nel software “Full Self-Driving”: per esempio, l’accesso anticipato al nuovo aggiornamento per un gruppo selezionato di clienti – 60.000 privilegiati, sì, ma anche paganti 12.000 dollari a testa - per contribuire a perfezionarla prima del tanto atteso rilascio generale.
Il team di guida autonoma, ha spiegato Elon Musk in una lettera agli investitori, nel 2020, «si è concentrato su una fondamentale riscrittura architettonica delle nostre reti neurali e algoritmi di controllo. Questa riscrittura consentirà il rilascio delle restanti funzionalità di guida». Uno sviluppo che dovrebbe consentire ai veicoli di interpretare l’ambiente circostante in quattro dimensioni anziché in due, cosa che dovrebbe comportare un notevole miglioramento delle prestazioni e aggiornamenti software più rapidi.
I video che mostrano gli incidenti capitati ai veicoli targati Tesla, però, mostrano una realtà ancora in grande difficoltà: alcuni non rilevano i pedoni, altri sterzano bruscamente fuori strada, altri ancora si ostinano a invadere la corsia dei tram. E si tratta dei video più lusinghieri per Tesla, perché filmati dai suoi stessi driver: di quelli che documentano epiloghi ben più gravi, come incidenti anche mortali accaduti mentre era inserita la modalità Autopilot, ovvero pilota automatico, non c’è traccia.
Tesla non è l’unica azienda ad aver promesso veicoli a guida completamente autonoma mai realizzati: come riporta il britannico Guardian, anche Cruise, Waymo, Toyota e Honda hanno compiuto meno progressi di quanto sperato. Il direttore di ricerca dell’Istituto Thatcham Research, Matthew Avery, ha spiegato al quotidiano inglese che «è più difficile di quanto i produttori potessero immaginare». Se, infatti, l’80% della guida autonoma è relativamente semplice da realizzare, perché consiste nell’insegnare alla macchina a seguire la linea della strada, stare su un certo lato ed evitare di schiantarsi, la percentuale che rimane è davvero complessa.
Il 10% riguarda l’esistenza di rotonde e incroci complicati, l’altro 10% i cosiddetti casi marginali. Le eccezioni. Quante volte abbiamo improvvisato una manovra per evitare un incidente? Quanti pedoni sono spuntati fuori dal nulla? Quanti alberi sono caduti davanti a noi durante una tempesta? Quest’ultimo caso, è vero, è meno frequente dei precedenti, ma dimostra quante cose imprevedibili possano accadere per strada. È proprio su questi eventi rari e insoliti che l’intelligenza artificiale è bloccata.
Le auto a guida autonoma si basano su una serie di regole di base codificate e software di apprendimento automatico: dato che i casi limite avvengono raramente, l’auto assimila poco i dati corrispondenti e non impara a guidare in modo appropriato. Ma, come ha sottolineato la scienziata americana del Sanata Fe Institute Melanie Mitchell, specializzata in intelligenza artificiale, apprendimento automatico, scienze cognitive, calcolo evolutivo e sistemi complessi, «i casi limite non sono poi così rari, e possono esserlo più per alcuni guidatori che per altri». E non è detto che, se un sistema capisse come comportarsi in una determinata situazione, lo replicherebbe in circostanze simili ma diverse.
Il problema è che queste tecnologie agiscono con fin troppa sicurezza, perché non hanno le capacità per pensare che stanno sbagliando. L’obiettivo dei produttori di veicoli autonomi è di creare auto più sicure persino di quelle a guida umana: per Philip Koopman, professore associato di ingegneria elettrica e informatica alla Carnegie Mellon University, «La sicurezza non consiste nel lavorare bene la maggior parte del tempo, ma nei rari casi in cui non funziona correttamente. Deve funzionare il 99,999999999% delle volte. Le aziende AV stanno ancora lavorando sulle prime nove cifre».
Se tutte le auto in circolazione fossero a guida autonoma, tutte le strade fossero mappate perfettamente e non ci fossero pedoni in giro, allora lì sì che le auto a guida autonoma sarebbero sicure. Negli ultimi 10 anni sono stati investiti più di 100 miliardi di dollari in questa industria. Segno che il settore non si potrà sottrarre alla sfida tanto facilmente.
Tra le tecnologie intelligenti legate alla strada, una sfrutta la connettività tra veicoli e infrastrutture per dialogare con i semafori. L’obiettivo? Agevolare il passaggio di ambulanze, camion dei pompieri e forze dell’ordine ed evitare i rallentamenti che, troppo spesso, bloccano i soccorsi. Secondo gli esperti, infatti, i tassi di sopravvivenza delle vittime di incidenti stradali possono essere migliorati fino al 40% se i veicoli d’emergenza guadagnano anche solo 4 minuti in più. Non solo: secondo una recente ricerca, il 39% degli incidenti agli incroci, in Germania, si sono verificati quando il semaforo segnalava il rosso per l’ambulanza.
Il sistema, ideato da Ford, non vuole solo far risparmiare tempo prezioso ai veicoli d’emergenza, ma anche migliorare il flusso del traffico per tutti gli utenti della strada: per questo invia delle informazioni sulla durata dei semafori ai veicoli. Cosa che rende il traffico stradale più sicuro ed efficiente, per tutti. Si chiama Connected Traffic Light Technology ed è stata testata in Germania, dove gli ingegneri di Ford hanno testato il sistema nell’ambito di un progetto finanziato dal Ministero Federale tedesco per il digitale e i trasporti che si è svolto tra gennaio 2020 e marzo 2022.
