Ambiente

Trasporto mezzi pesanti: la transizione energetica è in salita

Il settore causa il 25% delle emissioni del trasporto su strada eppure il recente regolamento europeo pone tagli graduali al suo livello di inquinamento
Credit: Kagan Bastimar  

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13 maggio 2024 Aggiornato alle 08:00

Il raggiungimento della decarbonizzazione passa anche per il trasporto merci, settore costituito da mezzi pesanti che rappresentano circa il 25% delle emissioni inquinanti dei trasporti su strada. Motivo per cui già nei primi mesi dell’anno il Consiglio e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo politico provvisorio per dare il via a un pacchetto di norme volto a ridurre drasticamente l’impatto ambientale di veicoli come autocarri, gli autobus urbani, i pullman e i rimorchi, introducendo nuovi obiettivi da raggiungere con l’occhio rivolto al 2050, in cui sulla carta dovremmo aver già raggiunto la completa neutralità climatica.

Questa intesa politica è stata confermata successivamente dai vari ambasciatori dei Paesi Ue riuniti nel Comitato dei rappresentanti permanenti o Coreper (principale organo del Consiglio dell’Unione europea), dando ufficialmente il via a un nuovo regolamento sulle emissioni rivolto ai nuovi mezzi pesanti di oltre 7,5 tonnellate, con regole che dovranno essere rispettate in tutte le prossime immatricolazioni in modo da tagliare del 45% le emissioni entro il 2030, poi del 65% nel 2035 fino a raggiungere il 90% nel 2040.

Obiettivi che si aggiungono alla riduzione del 15% per il 2025, già prevista dalla normativa vigente, a cui si unisce anche l’obiettivo intermedio di tagliare le emissioni del 90% entro il 2030 per tutti gli autobus urbani, in modo da raggiungere il 100% nei cinque anni successivi.

Lo scorso 10 aprile i membri del Parlamento europeo, in sessione plenaria, hanno dato il via libera definitivo all’accordo, e dopo l’approvazione formale del Consiglio il regolamento entrerà in vigore fra tutti gli stati membri, che ne dovranno applicare le disposizioni.

Questi traguardi così ambiziosi non hanno convinto completamente l’ambasciatore italiano, il quale si è astenuto insieme alla Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca.

Mentre la Germania ha deciso a favore del regolamento, richiedendo contestualmente che la Commissione valuti l’opportunità di immatricolare veicoli alimentati non solo con batterie elettriche ma anche con carburanti neutri.

Una espressione piuttosto ampia che racchiude al suo interno molteplici tecnologie, quali a esempio i biocarburanti sostenibili, derivati da biomasse di origine vegetale, animale o di scarto. Oppure i carburanti sintetici, noti anche come e-fuels, ossia combustibili di origine non biologica e prodotti artificialmente da fonti rinnovabili.

Una clausola di questo tipo permette di avvicinare l’Unione europea al concetto di neutralità tecnologica, fondato sull’idea di non privilegiare a priori una specifica tecnologia propulsiva (quale, per l’appunto, l’elettrico) ma di valutare tutte le varie opzioni disponibili a raggiungere l’obiettivo di zero emissioni.

Anche se non riduce le ripercussioni che l’Italia dovrà subire a seguito dei nuovi obiettivi climatici. Secondo i dati dell’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri (Unrae) la flotta italiana di 725.000 veicoli industriali ha oltre 14 anni, con una netta preponderanza di motori diesel in tutte le categorie di mezzi e specialmente fra il 96,2% di tutte le nuove immatricolazioni del 2022. Anno in cui, al contrario, sono stati venduti poco più di 11 veicoli ibridi e solamente 19 a trazione elettrica (in crescita di 3 unità dal 2021). Il numero di immatricolazioni poi aumenta fino a 72 su oltre 28.000 camion venduti nel 2023, dove però l’alimentazione a gasolio continua a monopolizzare il mercato aumentando di oltre il 12,3% rispetto all’anno precedente.

La reazione non si è fatta attendere. Paolo Uggè, presidente dell’Unione delle Associazioni Nazionali dell’Autotrasporto merci (Unatras) ha commentato duramente le «scelte esasperatamente ideologiche» contenute nel regolamento, annunciando mobilitazioni e proteste simili a quelle attuate dagli agricoltori pochi mesi fa. Ciò provocherebbe un problema non da poco all’interno del mercato, dato che il trasporto su strada copre l’88% della circolazione delle merci, che sale al 90% su tragitti inferiori ai 300 km. Una quota che in nessun modo il trasporto ferroviario o via mare riuscirebbero a compensare in breve tempo, rischiando di paralizzare completamente il commercio.

Un settore come quello della logistica, composto principalmente da piccole realtà imprenditoriali con ridotti margini di guadagno, potrebbe trovare respiro con sostegni pubblico erogati proprio per incentivare gli investimenti per l’efficientamento del parco circolante dei veicoli pesanti. Lo si evince dalla proposta di un piano triennale di incentivi statali messo a punto dalle principali associazioni nazionali di autotrasporto e automotive (Anfia, Anita, Federauto, Unatras, Unrae) per fare fronte al fabbisogno di circa 700 milioni di euro necessario per raggiungere gradualmente una la transizione green del settore, salvaguardando la competitività sul mercato. Una cifra decisamente più alta dei 25 milioni stanziati da un decreto del Ministero dei Trasporti dell’12 aprile 2023 per l’adeguamento del parco veicolare, di cui 15 milioni solo per la rottamazione dei mezzi pesanti più obsoleti a motore diesel.

In base a quanto rilevato dal report Mobilità e logistica sostenibili. Analisi e indirizzi strategici per il futuro pubblicato a ottobre 2022 dal Ministero delle Infrastrutture, il trasporto marittimo di merci nel 2019 è stato di circa il 9%.

Ciononostante, secondo lo studio Shipping decarbonization survey curato dalla Boston Consulting Group, i livelli di inquinamento provocati dallo shipping ammontano a quasi il 3% delle emissioni globali di CO2. Tanto che solo in Italia servirebbero almeno 100 miliardi per efficientare la flotta navale e transitare verso i carburanti alternativi e meno inquinanti entro il 2050.

Costi esosi che, almeno dal report, sembrano potersi efficacemente trasferire sui consumatori. Dato che l’80% dei clienti si reputa disponibile a pagare fino a un sovrapprezzo del 4% per incentivare un trasporto via mare maggiormente sostenibile.

Tuttavia, pur tolta di mezzo la difficoltà di budget, rimarrebbero solidi i problemi di confusione e incertezza normativa riguardo i continui cambiamenti in tema di sostenibilità, oltre alla ancora bassa offerta sul mercato di carburanti alternativi al gasolio, a cui, tra l’altro, dovrebbero essere dedicati circa il 70% degli stanziamenti richiesti dal report.

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